ട്രെയിൻ ചങ്ങല വലിച്ചു നിർത്താനുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ, നിയമങ്ങൾ, ശിക്ഷ, എന്നിവ അറിയാം

 

ട്രെയിനുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന എല്ലാവരും കാണുന്ന ഒന്നാണ് ട്രെയിനിന്റെ കോച്ചുകളുടെ ഭിത്തിയിൽ "ട്രെയിൻ നിർത്താൻ ചങ്ങല വലിക്കുക" എന്ന എഴുത്തും അതിനൊപ്പമുള്ള ചുവന്ന ലിവറോട് കൂടിയ അപായ ചങ്ങലയും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ പോലെ ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള റെയിൽവേകളിൽ ഇത്തരം അപായ ചങ്ങലകൾ ഉണ്ട്.

ഏറ്റവും മുമ്പിൽ ഭീമാകാരനായ എൻജിൻ, അതിനു പിന്നാലെ വരിവരിയായി 20+ കോച്ചുകൾ, ഏറ്റവും പിന്നിൽ ട്രെയിനിന്റെ ഗാർഡ് കോച്ചും. ഇതാണ് ഏകദേശം ഒരു ഇന്ത്യൻ ട്രെയിനിന്റെ ഘടന. ട്രെയിന്റെ നിയന്ത്രണം മുന്നിൽ ഇരിക്കുന്ന ലോക്കോ പൈലറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ എൻജിൻ ഡ്രൈവർ, ഏറ്റവും പിന്നിൽ ഉള്ള ഗാർഡ് എന്നിവരുടെ കയ്യിൽ ആണ്. എന്നാൽ ഒരു യാത്ര ട്രെയിനിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആളുകൾ ഉള്ളത് എൻജിനും, ഗാർഡ് കോച്ചിനും ഇടയിലുള്ള കോച്ചുകളിൽ. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഒരു അപായമോ, അത്യാഹിതമോ ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത കൂടുതൽ ഈ കോച്ചുകളിൽ ആണ്.

ഒരു അത്യാഹിതം ഉണ്ടായാൽ ആളുകൾക്ക് എങ്ങനെ എൻജിൻ ഡ്രൈവറെ ട്രെയിൻ നിർത്തണം എന്നു അറിയിക്കും? ഡ്രൈവറുടെ അടുത്തു വരെ ഓരോ കോച്ചും മാറി കയറി പോകുക എന്നത് പ്രായോഗികം അല്ല. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അത്തരം ഒരു സാഹചര്യത്തെ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ആണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇങ്ങനെ ഒരു ചങ്ങല പ്രധാനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

ഒരു അത്യാഹിതമോ, അപകടമോ സംഭവിച്ചാൽ യാത്രക്കാർ ചെയ്യേണ്ടത് വളരെ ലളിതമാണ്. അവർ യാത്ര ചെയ്യുന്ന കോച്ചിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന അപായ ചങ്ങല ഒന്നു വലിക്കുക. ചങ്ങല വലിച്ചാൽ ട്രെയിൻ നിൽക്കും. അത് എങ്ങനെയെന്ന് നോക്കാം.

എമർജൻസി ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങൾ

പാസ്സഞ്ചർ എമർജൻസി അലാം സിഗ്നൽ ഡിവൈസ് (PEASD)  

പാസ്സഞ്ചർ എമർജൻസി അലാം വാൽവ് (PEAV)

ഇവ ട്രെയിനിന്റെ ബ്രേക്ക് പൈപ്പുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ബ്രേക്ക് പൈപ്പിലെ മർദ്ദം (5 kg/cm²) കുറയുമ്പോൾ ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിക്കപ്പെടുന്നു. ചങ്ങല PEASD സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. യാത്രക്കാരൻ ചങ്ങല വലിക്കുമ്പോൾ PEAV-ലെ വായു മർദ്ദം നഷ്ടമാവുന്നു. അതുവഴി ബ്രേക്ക് പൈപ്പിന്റെ മർദ്ദം കുറയുകയും, ട്രെയിനിൽ ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. ലോക്കോ ക്യാബിലെ മീറ്ററിൽ ഇത് ശ്രദ്ധിക്കുന്ന എൻജിൻ ഡ്രൈവർ ട്രെയിൻ പെട്ടെന്ന് നിർത്താൻ ആവശ്യമായ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നു.

തീവണ്ടിയിലെ ബ്രേക്ക് വാക്വം കൊണ്ടാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. വാക്വം കൊണ്ടാണ് ബ്രേക്ക് വലിച്ചു വീൽ സ്വതന്ത്രമാക്കി വെച്ചിരിക്കുന്നത്. ഈ വാക്വം നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ ബ്രേക്ക് താനെ വീഴുകയും ചക്രങ്ങൾ ഉരഞ്ഞ് ഉരുളൽ നിലയ്ക്കുകയും ചെയ്യും. ബോഗികൾ തമ്മിൽ ഘടിപ്പിക്കുമ്പോൾ റബ്ബർ ഹോസ് വഴി വാക്വം ലൈൻ ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ നീണ്ടു പോകുന്നു. അപായ ചങ്ങല വലിക്കുമ്പോൾ വാക്വം ചോരുന്നതിനാൽ ബ്രേക്കുകൾ പ്രവർത്തിക്കുകയും ട്രെയിൻ നിൽക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

അപായ ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിർത്തേണ്ടി വന്നാൽ എൻജിൻ ഡ്രൈവർ ആ വിവരം ഗാർഡിനെയും, റെയിൽവേ പോലീസ് (RPF), TTE എന്നിവരെയും അറിയിക്കും. ഇതിനായി എൻജിന്റെ ഹോൺ ഒരു പ്രത്യേക രീതിയിൽ മുഴക്കും (നീണ്ട ഹോൺ, ചെറിയ ഹോൺ, വീണ്ടും നീണ്ട ഹോൺ, ചെറിയ ഹോൺ). ട്രെയിൻ നിന്നാൽ ഗാർഡും മറ്റുള്ളവരും ഇറങ്ങി പരിശോധിക്കും. ചങ്ങല വലിച്ച കോച്ച് തിരിച്ചറിയാൻ എയർ ലീക്കിന്റെ ചീറ്റൽ ശബ്ദമോ, ഇൻഡിക്കേഷൻ ലൈറ്റുകളോ സഹായിക്കും.

ഒരു അത്യാഹിത സാഹചര്യത്തിൽ ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിർത്താം. എന്നാൽ അനാവശ്യമായി ചങ്ങല വലിച്ചാൽ ശിക്ഷ അനുഭവിക്കണം. ഇന്ത്യയിൽ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാർ ചങ്ങല വലിക്കുന്നതിൽ കൂടുതലും അനാവശ്യമാണ്, ഉദാഹരണമായി, സ്റ്റോപ്പില്ലാത്ത സ്റ്റേഷനിൽ ഇറങ്ങാൻ. ഇത് ശിക്ഷാർഹമാണ്. അനാവശ്യമായി ചങ്ങല വലിച്ചു ട്രെയിൻ നിർത്തുന്നത് 1000 രൂപ പിഴയോ, 3 വർഷം വരെ ജയിൽ ശിക്ഷയോ ലഭിക്കാവുന്ന കുറ്റമാണ്. ഒരാളുടെ അനാവശ്യ പ്രവർത്തനം മറ്റു യാത്രക്കാരെ ബാധിക്കും. അതിനാൽ, എമർജൻസി അലാം ചങ്ങല ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുക.

കാരണമില്ലാതെ ചങ്ങല വലിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് വലിയ പ്രശ്നമാണ്. പല ട്രെയിനുകളും പാലങ്ങളിലോ, തുരങ്കങ്ങളിലോ നിൽക്കാറുണ്ട്. റെയിൽവേ ജീവനക്കാർ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ നേരിട്ടാണ് ഗതാഗതം പുനഃസ്ഥാപിക്കുന്നത്. ചങ്ങല വലിച്ചാൽ, ജീവനക്കാർ കോച്ചിലെത്തി നോബ് റീസെറ്റ് ചെയ്യണം. പാലങ്ങളിലോ തുരങ്കങ്ങളിലോ ഇത് അപകടകരമാണ്. ഒറ്റവരിപ്പാതയിൽ ഗതാഗതം താറുമാറാകും.

ഈ കാരണങ്ങളാൽ, അപായ ചങ്ങലയുടെ ഉപയോഗം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ഉടൻ ചരിത്രമാകാനാണ് സാധ്യത. ഉത്തരേന്ത്യയിലെ ഇസ്രത് നഗറിൽ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ ചങ്ങല നീക്കം ചെയ്തു. പകരം, എൻജിൻ ഡ്രൈവർ, അസിസ്റ്റന്റ് ഡ്രൈവറുടെ മൊബൈൽ നമ്പരുകൾ കോച്ചുകളിൽ പ്രദർശിപ്പിക്കും. അത്യാവശ്യ ഘട്ടത്തിൽ യാത്രക്കാർ ഈ നമ്പരുകളിൽ വിളിച്ച് ട്രെയിൻ നിർത്താൻ ആവശ്യപ്പെടാം. കൂടാതെ, കോച്ചുകളിൽ വാക്കി ടോക്കിയുമായി ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ സേവനവും ഏർപ്പെടുത്തും. മൂന്നു കോച്ചുകൾക്ക് ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥൻ എന്ന കണക്കിൽ ഈ സേവനം പരിഗണിക്കുന്നുണ്ട്.

അതിവേഗത്തിൽ പാഞ്ഞു വരുന്ന ട്രെയിൻ ബ്രേക്ക് ഇട്ടാൽ ഉടനെ നിൽക്കുക പ്രയാസമാണ്. എയർ ബ്രേക്കാണ് തീവണ്ടിയിൽ ഉള്ളത്. കൂടിയ മർദ്ദത്തിൽ വായു നിറച്ച പൈപ്പിൽ ബ്രേക്ക് ഷൂ ചക്രത്തിൽ ഘർഷണം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. തീവണ്ടിയെ അതിവേഗത്തിൽ ഓടിക്കുക എളുപ്പമാണ്, പക്ഷേ നിർത്തുക പ്രയാസമാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റിന് ട്രെയിൻ എപ്പോൾ നിർത്തണം, എപ്പോൾ പോകണം എന്ന് തീരുമാനിക്കാൻ അനുവാദമില്ല. അത് ഗാർഡാണ് നിർണയിക്കുന്നത്. ഗാർഡ് കൊടികൾ ഉപയോഗിച്ച് സിഗ്നൽ നൽകുന്നു. പച്ച സിഗ്നൽ കണ്ടാൽ വണ്ടി പോകാം, ചുവപ്പ് കണ്ടാൽ നിർത്തണം, മഞ്ഞ കണ്ടാൽ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കണം.

പരമാവധി സ്പീഡിൽ ഓടുന്ന ട്രെയിനിന് പച്ച സിഗ്നലുകൾ കണ്ടാൽ ഓടാം, മഞ്ഞ സിഗ്നലുകൾ കണ്ടാൽ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കണം, ചുവപ്പ് സിഗ്നലിൽ ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്ത് നിർത്തണം. ബ്രേക്ക് വേണ്ട സ്ഥലത്തിന് ദൂരെനിന്നു തന്നെ ചവിട്ടിയാലേ ട്രെയിൻ കൃത്യമായി നിൽക്കൂ. കണക്കുകൂട്ടലുകൾ തെറ്റിയാൽ പ്രശ്നമാകും.

ചുവപ്പ് സിഗ്നലിനു ശേഷവും ട্রെയിൻ ഓടിയാൽ വലിയ അന്വേഷണത്തിന് ഇടയാക്കും. ട്രെയിനിനുള്ളിൽ എമർജൻസി ബ്രേക്കും ഉണ്ട്, അത് അത്യാവശ്യ ഘട്ടങ്ങളിൽ മാത്രം ഉപയോഗിക്കണം—അപകടകരമായ എന്തെങ്കിലും കണ്ടാൽ, പാളം മറിഞ്ഞിരിക്കുമ്പോൾ, അല്ലെങ്കിൽ ട്രെയിൻ മറിയാൻ സാധ്യതയുള്ളപ്പോൾ. എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇട്ടാലും ട്രെയിൻ 1100-1200 മീറ്റർ മുന്നോട്ടു പോകും.

ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, പാളത്തിൽ ആരെങ്കിലും കണ്ടാൽ ബ്രേക്ക് ഇട്ട് നിർത്തുക ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. കുറഞ്ഞത് 1.5 കിലോമീറ്റർ ദൂരെനിന്ന് ആളെ കണ്ടാലേ ട്രെയിൻ അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് നിർത്താൻ കഴിയൂ. അടുത്തെത്തി കണ്ടാൽ, ബ്രേക്ക് ഇട്ടാലും ട്രെയിൻ 1.5 കിലോമീറ്റർ കഴിഞ്ഞേ നിൽക്കൂ, അതിനുള്ളിൽ അപകടം സംഭവിച്ചേക്കാം. ഇതാണ് ട്രാക്കിൽ വരുന്നവർക്ക് പലപ്പോഴും സംഭവിക്കുന്നത്.

വളവുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് തികച്ചും നിസ്സഹായനാണ്. ദൂരെനിന്ന് കണ്ടാലും നിർത്താൻ പ്രയാസമാണ്, വളവ് കഴിഞ്ഞ് അടുത്ത് കണ്ടാൽ ഒന്നും ചെയ്യാനാവില്ല. ലോക്കോ പൈലറ്റിന് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നത് എൻജിനിലെ ഉച്ചത്തിലുള്ള ഹോൺ മുഴക്കി സിഗ്നൽ കൊടുക്കുക മാത്രം.

അത്യാവശ്യ ഘട്ടങ്ങളിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇടാറുണ്ട്. ഇത് പാളം തെറ്റാനോ അപകടത്തിനോ കാരണമാകില്ല. പാളം തെറ്റാൻ കാരണം പാളത്തിലോ വണ്ടിയിലോ ഉള്ള തകരാറാണ്. അതിനാൽ, ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ ലോക്കോ പൈലറ്റ് എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഉപയോഗിക്കും. എന്നാൽ, അപകടത്തിൽ പെടുന്നവരുടെ കാര്യത്തിൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് തികച്ചും നിസ്സഹായനാണെന്ന് ഇതിൽനിന്ന് മനസ്സിലാകും.